[ngobet]

Ca fait un petit moment que je voulais faire un post suite à certains sujets répandus sur le net.
L'idée, c'est de donner des moyens d'avoir un avis lors de la lecture d'une fiche technique d'un moteur et donc d'apprècier au mieux une préparation.
Je ne veux pas réécrire les bouquins de théorie et d'explication sur les moteurs, mais juste regrouper quelques "indices".

La puissance d'un moteur résulte uniquement de son rendement et du volume de mélange air / essence que l'on fait exploser dans une chambre. C'est vraiment tout con; plus on fait péter de mélange d'essence, plus on a de puissance.

Un indice pour apprécier la puissance d'un moteur, c'est le rapport chevaux / litre (de cylindrée). Un chiffre de 60 ch/litre est "la norme" pour un moteur daily dans une "ancienne" avec 2 soupapes par cylindre et à carbus. C'est déjà un moteur bien sympathique et puissant.

Comme tous les passionnés de voiture, nous voulons augmenter notre puissance. Dans ce cas, il y a une "limite" qui permet de savoir si c'est réaliste de modifier le moteur et de prédire un peu les coûts. Cette limite est de 100 ch/litre. Plus on s'en approchera, plus les chevaux seront difficiles à gagner et couteront cher. L'évolution d'un moteur atmospérique de 80ch/litre (16s) de 139ch coutera sans doute probablement 2000CHF pour atteindre les 150ch, par exemple. Par contre, une coccinelle de 50ch pour 1,6 litre (31.25 ch/litre) pourra gagner facilement 20ch en investissant 700CHF! La limite de 100ch/litre est rarement atteinte en atmo, donc si vous voyez un moteur qui arrive dans ces eaux, soit le mec touche très bien, soit il se touche un peu...
L'utilisation d'un moteur de plus de 80ch/litre sera difficile sur la route, c'est un moteur de course. Tout ceci est bien évidemment valable pour les "chips-tuning" et les kits à 2 balles à monter sur l'admission. Si vous avez 110ch pour 1,6 litres et qu'un filtre à air vous promet 10ch, attendez-vous à une déception ou alors ne passez jamais votre voiture sur un banc.

Certaines évolutions dans la distribution des moteurs notamment permettent de chatouiller plus facilement ce rapport de 100ch/litre. Par exemple le V-tech (qui permet d'éviter le moteur creux à bas régime que l'on aurait avec un aac correspondant à la puissance sans vtech) ou l'ajout de 2 soupapes par cylindre.

La solution la plus "facile" pour gagner des chevaux reste la suralimentation. Il s'agit de bourrer de force de l'air dans les cylindres. Il est plus difficile d'augmenter le volume d'air dans les cylindres que celui d'essence, car l'oxygène est sous forme de gaz (sauf dans le cas du NOS). Cela peut se faire de plusieurs manières:
- compression de l'air: turbo-compresseur (turbo garrett, kkk, etc..) ou compresseur volumétrique (G 60, eaton, etc...)
- réaction chimique: NOS

Quelque soit la suralimentation, les composants du moteur limiteront sont efficacité. Un bas moteur prévu pour 112ch ne pourra jamais sortir 200ch en restant fiable sans modification, indépendamment de sa cylindrée.

Au final, on peut en quelque sorte approximer la puissance d'un moteur suralimenté de par exemple 1 bar (1 bar + pression atmosphérique d'un bar = 2 bars absolus) en faisant une régle de 3 en prenant la puissance du moteur avant suralimentation multiplié par la pression absolue. Golf 2 GTI: 112ch, Golf 2 G60: 110 *1,6 = 176. La g60 fait 160ch, en général la règle donne trop haut. mais cela permet d'avoir un oeil critique sur une voiture de 2 litre 16s suralimentée donnée pour 600ch, comme ce n'est pas rare sur certains forums ou youtube, etc...

Pour finir, certains milieux /préparateurs parlent de CHF/ch pour une augmentation de puissance. C'est une bonne donnée, elle permet de visualiser la qualité d'une réalisation (et, inversément, si vous vous faites avoir). Une bonne prépa sur un moteur aircooled coute facilement 100CHF par cheval ajouté. Par contre, à part si c'est votre passion, je déconseille à une personne "non-compétente" de dépasser les 150CHF/ch, c'est une source de déception (toujours en se rappelant que les chevaux pour se rapprocher des 100ch/litre couteront beaucoup plus cher que ceux d'avant...).

Cette notion de CHF/cheval ne prend pas en compte la remise en état de la base. Si vous devez changez les coussinets sur votre 1800 GTI avant de pouvoir lui monter un aac, il ne faut pas rajouter ces coûts, car ils ne participent pas à l'augmentation de puissance. Bien sûr cela se paie, mais le but de ce rapport CHF/ch est de savoir le coût de la préparation et son "intérêt".

bref, c'est des règles quasi infranchissable. Même pour le mécano du coin qui annonce avec un léger sourire une puissance de 220ch pour sa g60 grâce à une petite poulie
_________________
Contactez moi par email, mp pas possible sur vwspirit.

[Dom]

Merci pour ces explic

Actuellement les nouveaux véhicules s'approchent plus des 80 ch/litre que des 60 ch/litre.

Même on dépasse les 100ch/litre actuellement sur certaines voitures de séries.

Si on reste chez VW, on à la Golf MKIV GTI qui a 100ch/l et la GT qui en a plus de 120ch/litre Bon on est dans les moteurs suralimentés. Je le sais bien

Mais dans le moteurs atmos on arrive actuellement, pour des gros moteurs, style V6 à 74 ch/litre ou sur le V5 à 73ch/litre

C'est clair que les données sont valables pour les moteurs anciennes génération. Mais pour les nouveaux moulins il faut tirer la moyenne un peu plus haut.

Mais il faut également prendre en compte dans les nouveaux moteurs que le prix des préparations seront plus élevés que sur un Flat 4 ou un G60, car il faudra plus joué de l'electronique que de la mécanique, surtout pour avoir un moteur qui tourne correctement.

Ensuite comme tu dit, sur un atmo, ca sera beaucoup plus dur de gagner de la cavalerie que sur un moteur suralimenté.

A+ Dom
_________________
Born to be wild !

[One]

Yes merci pour ces précisions, ce n'est effectivement pas évident de se rendre compte avec des connaissances de bases comment ça fonctionne

@+ Thierry

[ngobet]

[Dom]

[Street-Warrio-R]

[ngobet]

[ngobet]

[Street-Warrio-R]

[ngobet]

[Dom]

[ngobet]

[Dom]

[porci82]

[Minigolf]

Très intéressant ce post.

En fait on en revient souvent à la même conclusion, une préparation efficace est un tout: il ne suffit pas de faire pousser les turbos en série sur un 4 cylindres 2.0 pour obtenir des puisssances délirantes. Si l'équipage mobile n'est pas apte à supporter le surcroit de puissance, c'est la casse à brève échéance.
Idem si l'admission d'air n'est pas travaillée en profondeur et le diagramme d'admission (levée de soupapes, temps d'ouverture, etc) ne sont pas modifiés et optimisés, le gain sera minime voir négatif dans le cas d'un AAC agressif (+ de 280° pour un watercooled 8S)si le réglage de richesse ne suit pas et que les Watts sont perchés à 6000 tr/min sans rien en bas.

Je me posais justement la question de la préparation pour la restauration de mon EG. Comme j'aime les choses bien faites et cohérentes (et que mon budget est limité), je vais plutôt m'en tenir à un optimisation avec un équipage mobile stock (mais neuf) et juste une ligne d'échappement un peu libérée (4 en 1 + Gillet Powersound). Je préfère investir dans de bonnes suspattes avec des silent-bloc au top et de bon freins que dans des AAC Schrick, des grosses soupapes et des pistons forgés, si je ne peux pas passer la puissance au sol.
Au final je pense que mon 1 600 devrait sortir dans les 115 ch.
Par contre puisqu'on est dans les idées reçues, le polissage des conduits d'admission a-t-il un sens?
Pour moi deux idées contradictoires s'affrontent avec des arguments valables dans chaque cas:
- 1 le polissage permet de diminuer la résistance au frotement de l'air à l'admissionet donc, de fait d'augmenter la valeur Lamda du rapport stoichiométrique.

- 2 La présence d'aspérités dans le collecteur d'admission et son état de surface granuleux ont un but bien précis, augmenter les turbulences dans la chambre de combustion et homogénéiser l'explosion du mélage air-essence pour éviter au maximum les "zones froides" qui générent de la calamine.

Voilà, c'est pas évident, et moi même je n'ai pas tranché
_________________
Lao Tseu a dit:

"Si t'en re-veux, y en re-n'a"

[Dom]

[Dom]

[g60arfield]

[Minigolf]

Ca dépend aussi du chiffre qu'on utilise, la puissance DIN (en sortie de villo avec périphériques) ou la puissances aux roues avec laquelle on enregistre toujours une pertes dues aux frottements supplémentaires et à l'énergie que bouffe la transmission.
C'est comme sur les bécannnes entre la puissance aux moteur et la puissance effective à la roue arrière.
_________________
Lao Tseu a dit:

"Si t'en re-veux, y en re-n'a"

[ngobet]

En général, en Suisse en tout cas, tout le monde parle de chevaux DIN au vilo.
_________________
Contactez moi par email, mp pas possible sur vwspirit.

[Minigolf]

[ngobet]

[ngobet]

[Minigolf]

[ngobet]

il n'y a aucune raison de changer les soupapes sur un 1600 à mon avis, sauf si tu veux faire un moteur de course pur.
Sinon:

- Alléger vm
- alléger vilo
- équilibrer tout ça aux petits oignons.
- pistons origines, nouveaux segments. Ils sont très bien ceux d'origine. En tout cas, sur tous les moteurs que j'ai démonté, ils étaient clean.
- mise au poids des bielles pas tant nécessaire, juste pour vérifier, c'est très bien fait d'origine.


ps: pas oublier de changer tous les boulons de bielles, culasse, etc...
_________________
Contactez moi par email, mp pas possible sur vwspirit.