[vincE]

Et hop une nouvelle pièce pour la suite, et surtout pour l'alimentation du 2.0L

un débimètre Bosch



qui vient d'un... on ne voit pas très bien



alors 1, 2, 3, 4... 5..... hummmm ho no di diou 6


@+

[vincE]

Une nouvelle pièce vient d'arriver et elle a quand même son importance, le disque d'embrayage. Passer la puissance et le couple du moteur à la boite et donc aux roues est important.
Un disque de bonne qualité est donc conseillé pour ce genre de config.

Ngobet avait mentionné un disque 4 patins mais avec les choix pas toujours évidants sur ebay ou dans les shop's américains (vu les différences de prix entre l'europe pour la même pièce...), il s'agit finalement d'un 6 patins toujours en 210mm comme les 1800 gti mais tout de même rigide.

La marque est ACT et on verra bien ce que cela donne, surtout sur le plan du "confort"



@+

[vincE]

Fin de semaine prochaine, coquilles de bielle et de vilo, segments, joints et joints de culasse, pipe d'admission et K-jet complet de 1600 à la maison.

Le 2.0L va reprendre son activité.

@+

[David.]

Je viens de découvrir ce poste !! Fabuleux !!!

c'était mon rêve et mon idée de me faire un bloc 2 litre comme ça pour jeter dans ma one, mais par chance j'en ai trouver un hartmann qui traine toujours dans mon garage à côté de la one

Bref j'ai hâte de voir la suite de votre superbe projet !


David
_________________
Golf II GTI : Perfektion kann man nicht verbessern
Mk1 GTI 81 : En restau passe en 2000 Hartmann Motorsport
Mk2 GTI Cup 88: 169 000 Km
Mk2 GTI 90: 179 000 Km
http://leplusfous.labrute.fr

[kitkat]

c'est vous qui avez alléger le volant moteur? ou peux-on acheter les disques d'embrayage ACT?
J'aimerais le faire sur mon moteur 16V PL.
merci A+

[vincE]

Salut!

J'avais donné à Cardans SA à Saint Sulpice la partie mobile (vilo, poulies, plateau de pression et volant moteur) à équilibrer.
La personne a en même temps usiné le volant moteur pour l'alléger.

@+

[Julio]

[ngobet]

Reno cardans à St-Sulpice
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Contactez moi par email, mp pas possible sur vwspirit.

[vincE]

Salut tout le monde voilà quelques news...

Voilà la culasse et les chambres de combustion dans une finition de première étape. Les chambres de combustions ont été travaillées par Nico autour des soupapes pour améliorer le flux, principalement autour de l’admission et contre les parois, ce qui est tout bon.





Pour éviter tous angles vifs dans la chambre de combustion (chambre en elle-même, arrêtes en tout genre sur les pistons et soupapes, etc..) j’ai donné une finition finale, meulage au Dremel et ponçage après au 320, pas en dessous pour éviter un polissage.
Le polissage est bien dans le sens où la surface accroche beaucoup moins les résidus de la combustion mais au dépend du refroidissement. A la limite, seul les conduits d’échappement valent la peine d’avoir un tel état de surface, et comme les dos des soupapes d’admission (meilleur rendement sur un flow bench).











Voilà aussi une modification définitive sur le sommet des gorges des poussoirs, pour que l’arbre à came puisse passer sans aucun souci et avoir 1mm de distance entre.








Prochaine étape l’alignement de la pipe d’admission (d’une 1.6L ce qui shoot la pompe EGR vu mon collecteur) à la culasse. Je me suis inspiré de la très bonne méthode de 1200RS pour faire un chablon.
Seulement pas de tuyaux en vue chez moi et acheté 1m de tube était un peu bête.
Tient un vieux guide qui se promène…




Pile poil !



La seule chose que j’ai changé c’est l’emplacement de ces guides de centrage, j’en ai mis (deux suffis) du coté du plan d’appuis, ce qui est encore plus précis que du coté tête de vis.
Lors de la mise en place pour l’alignement et pour le montage définitif après, le peu de jeu latéral et la pipe appuyant sur les vis (par son simple poids) feront qu’on aura le même centrage.




On perce donc à 12mm (taille extérieur du portion de guide)







Pour avoir la même taille de conduit (j’ai encore agrandi un poil), je me suis fais un manchon de 31mm avec du scotch de carrossier. J’ai emprunté le rouge à lèvre VW de couleur LA3A et hop cela permet de voir là où ça coince.






Ce qui est bien c’est qu’on se rend compte avec que les conduits restent bien cylindriques. Et il faut que le frottement dans les 4 conduits soient similaires, bon rien ne vaut aussi le toucher du doigt et l’œil mais ça reste un bonne méthode je trouve.





Un des conduits fini coté plan de joint (y’aura des grosses modifications coté guide…)







On fait un chablon, j’ai pris du plexi transparent, ça permet de voir derrière le joint qui bien évidemment doit être placé pour l’alignement.




On place le joint et on rapporte le chablon sur la pipe. Ce qui est bien c’est qu’elle a déjà été bien travaillée (sur la photo c’est juste nettoyé mais la taille est bien plus grande que l’origine)






Fraise pour enlever le plus gros et embout rouleau de papier de verre (mon outils préféré ) et on ajuste



L’autre coté montre un décalage dans l’autre sens, d’où la confirmation que la pipe a déjà été travaillé. Heureusement ce décalage se fait sur les 4 conduits et avec la même proportion. Pour bien faire (et je me rends compte avec le recule), il faudrait déjà
1 s’assurer de l’état des conduits dans la pipe (plus gros ou pas)
2 voir avant usinage le décalage entre la culasse et la pipe et après coup mettre les guides définitifs en conséquence. (avoir le même usinage à fair d’un coté et de l’autre)




On enlève la matière du chablon et du joint pour le rapporter à nouveau sur la culasse



On regarde quand même le joint seul monté







Je rapporte sur la culasse à nouveau et il n’y a pas grand chose. C’est le même décalage sur les 4 et c’est le plus important. J’ai rattrapé la différence sur les 20 premiers mm. Pas besoin d’aller plus loin surtout que les 4 conduits avaient bien la même taille et forme avant cette dernière manipulation.




@+

[Leo]

Cool vivement la suite!

[Julio]

[Ludo]

yeah

[no Ix]

Bouffe ta limaille .

C'est cool, tu en vois enfin le bout. Du super boulot Vince, ça fait plaisir de voir ton job. Déjà une future reconversion en vue ?

[Jim]

hmmm BEAU tout ça! C'est cool, ça avance!!

Je me réjouis de le voir tourner ce moulin!!

Courage pour la suite.

[vincE]

Merci les gars !




Voilà la modification du correcteur de préchauffage, puisque c’est lui entre autre qui fixe la pression à pleine charge.

J’ai récupéré un EG qui semble avoir été bien préparé et je l’avais pris pour avoir le système K-jet complet d’une 1.6L. Il débite normalement 150ml au lieu de 120ml pour le 1.8L

A ma grande surprise, le débitmètre d’air 0 438 120 047, le doseur distributeur 0 438 100 005 et le régulateur 0 438 140 011 viennent d’une 924 ou volvo 240/140 2L/2.1L (merci le web pour les infos)
Les injecteurs 0 437 502 007 semblent être aussi pour 924 mais j’ai trouvé une autre correspondance, apparemment ceux de 323i E21 (hé oui il y a eu aussi des béhème en K-jet en fin des 70’s)

vincE content !!!!


Pour avoir une pression un plus poussé (ce qui est différent du débit) j’ai fais une petite modif sur le correcteur selon le monsieur à la blouse blanche Schrick… Une ‘tite prépa dans l’esprit de l’époque moi j’adore
Elle consiste à planer de 0.5mm le carter pour arriver à une pression de 3.6 – 3.8 bar en pleine charge.



924 donc…




‘tit planage aussi pour le couvercle plat (car c’est l’autre qui importe)


on voit la petite différence et le joint (un peu dure…) pourra encore assurer l’étanchéité


il s’agit ni plus ni moins d’un bras de levier qui selon la température (du bloc) change la pression du circuit.
Quand on pense que neuf ça coûte plus de 400.- chez AMAG, c’est très très cher pour les pièces qu’il y a dedans…


on remonte le tout



@+

[BoboSport]

du bon matos. ein mon koko, merci l'bobo...
_________________
mon blog:
www.atelierbobo.skyblog.com

Une Cox de 68
Une Mini Cooper 1.3 de 87

Et.....

[g60arfield]

La grande classe Vince

la dernière pièce tu as montrée j'en ai démontée une sur une KR et j captais pas quoi ça servais ce truc.

a+

G60arfield

[Ludo]

Alors ça, ça m'intrigue

Pour employer les mots justes, il s'agit du correcteur de réchauffage ou régulateur d'échauffement.
En effet il a pour fonction d'enrichir à froid, en agissant sur la pression de commande du plateau sonde, par l'intermédiaire du bilame (et non pas d'un simple levier) qui est relié à la soupape à membrane et qui se tord à cause de l'échauffement du bobinage (enclanché par la clé de contact)et de la température du bloc (c'est pourquoi il est fixé directement sur le bloc). Il compense ainsi la perte de carburant qui resterait sur les parois de l'admission lorsque le moteur est froid.

Ce système fonctionne donc lorsque le moteur est froid, et régule cette pression tout au long de sa montée en température. Mais lorsque le moteur est chaud, le bilame est totalement dégagé du ressort et ferme complètement la soupape. Il atteint donc sa pression de fonctionnement "normale" de 3.7 bars.
Je ne vois donc pas le but de cette modification, si ce n'est d'enrichir lorsque tu es à froid, mais vu que ce montage est destiné à ta voiture de "circuit" et que tu es sensé "tourner" à chaud...

Alors ça m'intéresse vraiment de voir ce qu'explique le Monsieur en blouse banche, car je suis plus là...

[ngobet]

D'expérience, deux distributeurs kjet avec le même numéro de série venant de véhicules différents n'ont pas forcément les mêmes caractéristiques...
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[Julio]

[Voiz]

Excellent mon Vince, c'est bon les copeaux !

[vincE]

[ngobet]

hé ben non... c'est pas pour rien que le doseur de volvo ayant la même référence que les 911 sc vaut approximativement 50CHF et que celui de la 911 tourne au minimum dans les 1000CHF...

mais fais tes expériences
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[vincE]

[ngobet]

Moi je dis ça pour aider, libre à toi de te foutre de ma gueule.

Ensuite il est clair que je suis capable de prendre un numéro et de mettre 6 injecteurs dans un bocal, donc ce que je ne parle pas dans l'air, c'est de l'expérience vécue, même pas dans un bouquin...

et quand aux raisons de bosch pour choisir leur numérotation, bienvenue dans le monde de la préparation.

affaire close
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