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marc.suisse
vwspirit en herbe
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 Posté le: 18 Avr 2009 10:58 Sujet du message: Recherches des informations sur les débimètres . |
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Bonjour à tous 
Je suis actuellement en train d'écrire un dossier concernant le fonctionnement d'une cartographie moteur et je cherche des informations concernant les débimétres .
Je sais que la plupart des débimétres sont à mesure massique , mais j'aimerais savoir s'il en existe de type volumique , qui inclurait donc des capteurs de température d'air d'admission .
Merci d'avance de votre aide  |
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ngobet
Plus droit à l'erreur
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| Posté le: 18 Avr 2009 11:36 Sujet du message: |
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oui ça existe.
_________________
Contactez moi par email, mp pas possible sur vwspirit. |
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marc.suisse
vwspirit en herbe
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| Posté le: 18 Avr 2009 11:50 Sujet du message: |
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Salut , je te remercie de ta réponse
J'oserais te demander si tu as des liens internet ou des marques de débimétres ?
Je profite de te poser une autre question , en général les débimétres à mesures massique n'ont pas de capteur de température , on est d'accord ? |
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YII
vwspirit en action
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| Posté le: 18 Avr 2009 11:52 Sujet du message: Re: Recherches des informations sur les débimètres . |
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| marc.suisse a écrit: | | Je sais que la plupart des débimétres sont à mesure massique , mais j'aimerais savoir s'il en existe de type volumique , qui inclurait donc des capteurs de température d'air d'admission. |
Typiquement le débitmètre de l'injection L de chez Bosch. |
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marc.suisse
vwspirit en herbe
Inscrit le: 02 Déc 2007
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| Posté le: 18 Avr 2009 11:57 Sujet du message: |
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Salut , nikel 
Voici ce que j'ai trouvé :
| Citation: | -Conversion du débit d’air instantanée en quantité d’air par cycle:
Le débit d'air dans le débitmètre exerce une force sur le volet sonde du débitmètre. Cette force influence la position du volet. La section de passage de l’air étant connue, la position indique le débit volumique instantané.
->débit volumique (m3/sec), valeur instantanée tenant compte de la position volet débitmètre
La température mesurée de l'air permet de connaître sa densité. Ce coefficient de densité est appliqué au débit volumique instantané mesuré donnant ainsi un débit massique instantané.
->débit massique (kg/sec), valeur instantanée tenant compte de la position volet débitmètre+température d'air
Le régime moteur sert de base de calcul ce qui permet d'intégrer une référence de temps. Ce référentiel temps permet de convertir indirectement le débit d'air instantané en quantité d'air aspirée par cycle.
->quantité d’air (kg), valeur par cycle tenant compte de la position du vole débitmètre+température d'air+régime moteur
Rappel: Quantité(kg)=Débit(kg/s) x Temps(sec) |
Ce système de débimétre volumique me semble par contre assez ancien , est-ce une méthode de mesure qui est encore d'actualité ?
Le cas échéant , depuis combien de temps un peu près la mesure volumique n'est plus utilisée ?
Merci encore ! |
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YII
vwspirit en action
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| Posté le: 18 Avr 2009 12:22 Sujet du message: |
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| marc.suisse a écrit: | | en général les débimétres à mesures massique n'ont pas de capteur de température , on est d'accord ? |
Ces débitmètres possèdent une résistance afin de connaitre la température de l'air à l'admission. Cette information est utilisée par le débitmètre afin de maintenir la température du fil ou film à une certaine valeur au dessus de la température ambiante.
Chez VW tu trouves encore des injections L modifié (Digifant)sur certaine Golf 2 GTI 8s. Je crois bien que la génération d'après est passée au débitmètre massique. |
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Alex_zero-g
vwspirit en action
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| Posté le: 18 Avr 2009 17:37 Sujet du message: |
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| J'ai des documents sur les différents types de débimètres, il va falloir que je pense a prendre tout ça lundi du boulot. |
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marc.suisse
vwspirit en herbe
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| Posté le: 18 Avr 2009 23:27 Sujet du message: |
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Salut , ce serait super volontiers !!
En attendant voici un brouillon de mon dossier :
| Citation: | ]LA CARTOGRAPHIE MOTEUR
Marc Schaefges , Avril 2009
Ce dossier part dans l'idée que le lecteur possède des bases solides dans le fonctionnement d'un moteur thermique essence ou diesel .
Un moteur nécessite un mélange air/essence précis pour pouvoir fonctionner et ceci selon la vitesse du véhicule ou plus particulièrement du régime moteur et de la demande du conducteur .
On parle donc d'une proportion d'essence par rapport à l'air , c'est pourquoi quand on parle de mélange riche ou pauvre , c'est toujours en parlant de la quantité d'essence par rapport à l'air , riche voudra donc dire un excès d'essence par rapport à l'air .
Pour obtenir un rapport air/essence adéquat au moteur , il faut donc un système permettant de doser, de surveiller et de modifier le mélange si nécessaire .
Sur les anciennes voitures , ce mélange était confié à un carburateur complètement autonome ou bien piloté par une électronique plus ou moins rudimentaire.
Sur les voitures modernes , environ depuis les années 90 , ce contrôle du mélange est confié à un calculateur électronique gérant en temps réel le mélange selon des informations venant du moteur , par exemple entre autres , la température d'eau , la température d'air , de la sonde lambda ( nous en reparlerons après ) et surtout grâce à 2 informations principales qui sont le régime moteur et sa charge .
Dans le calculateur se trouve une ou plusieurs cartographies permettant selon la charge du moteur et le nombre de tours que le moteur effectue en une minute ( régime moteur ) de connaître le mélange à injecter .
Comme dit ci-dessus , le calculateur nécessite de connaître le régime moteur ainsi que sa charge .
Pour connaître le régime moteur , il existe 3 principales façons de le mesurer :
1)Par un capteur situé autour de la couronne du démarreur .
2)Par un capteur situé autour de l'arbre à came .
3)Grâce au capteur à effet hall situé dans le distributeur d'allumage ( ancien procédé ) .
Pour la charge du moteur , on doit déterminer la quantité d'air , donc la masse de l'air rentrant dans le moteur via le filtre à air et ensuite le collecteur d'admission .
Il existe 4 principales manière de procéder pour connaître cette information :
1)Mesure avec un débimétre mesurant le volume d'air rentrant dans le moteur .
2)En mesurant la dépression après le papillon d'admission en utilisant une durit reliée directement au calculateur.
3)Avec un potentiomètre monté sur le bloc papillon reflétant donc son ouverture , donc la quantité d'air y passant.
4)Capteur sur la pédale d'accélération , réflétant donc aussi la quantité d'air rentrant .
Ces 4 informations ne sont pas suffisantes pour connaître la charge du moteur , en effet , une volume d'air n'a pas la même masse selon que la température soit à 0 degrès ou 30 degrès .
Prenons exemple de l'affirmation suivante :
« L'air étant un gaz compressible , sa masse volumique (en kg/cm3) est fonction de la pression , de la température et du taux d'humidité » .
Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Air
Donc , si on obtient une information de 2 m3 ( chiffre donné au hasard ) transitant par le débimètre , pour connaître la masse d'air effective , donc la valeur massique , il nous faut connaître au minimum la température de cet air , cette information est relevée par une sonde , soit directement incluse au débimètre , soit indépendante .
« Fonctionnement de la cartographie »
En se basant sur les 2 informations de base , qui sont , comme expliqué plus haut , le régime moteur et sa charge , le calculateur va utiliser ces informations et en déduire la quantité d'essence et l'avance moteur , cela en procédant par interpolation .
N'ayez pas peur , malgré que ce terme soit un peu barbare , il est en fait facilement compréhensible grâce à un exemple .
Source : http://moteurpassion.site.voila.fr/
En bleu , la pression d'air rentrant de le moteur , en rouge le régime moteur , eh bien pour connaître la quantité d'essence à injecter selon un régime et une pression d'air donné , on va lire ( ou plutôt le calculateur ) le tableau .
Prenons l'exemple d'un régime moteur de 1200t/min et d'une pression collecteur de 250 mbar , on va injecter ( ouvrir l'injecteur ) pendant 170ms .
La quantité d'essence va être réglée en agissant sur la durée d'ouverture de l'injecteur .
Il faut également savoir que le dosage du carburant fonctionne selon 2 modes principaux :
Boucle ouverte ( open loop ).
Boucle fermée ( closed loop ) .
Partie 1 closed loop :
Commençons par la boucle fermée si vous le voulez bien .
Je parlais plus haut de l'utilisation de l'interpolation pour déterminer selon le régime moteur et la charge du moteur , la quantité d'essence à injecter .
Dans un soucis d'anti-pollution , de consommation et de protection du catalyseur ( les sondes lambda sont d'ailleurs apparues quelques temps après ces derniers, pour plus de détails , consultez la partie sonde lambda 'lien futur vers la sonde lambda' ) , il va falloir surveiller les gaz d'échappement qui reflétent le bon ou mauvais fonctionnement du moteur .
Prenons exemple d'une voiture roulant sur l'autoroute , à vitesse stabilisée , à 3'000t/min .
Dans un soucis de consommation , le calculateur va sans arrêt calculer la quantité d'essence nécessaire pour obtenir le meilleur résultat .
Il va bien entendu se baser sur les tables de cartographie par interpolation du tableau vu plus haut , mais va également se baser sur l'information de la sonde lambda ( lien futur vers la sonde lambda ) pour apporter certains facteurs de correction en vue d'obtenir le meilleur compromis possible .
Pour comprendre comment le calculateur va utiliser l'information venant de la sonde lambda , certaines connaissances supplémentaires sont nécessaire :
La stoéchiométrie
Aie aie aie , c'est quoi ce terme ....
Voici une petite définition tirée du site wikipédia :
En chimie, la stœchiométrie (du grec στοιχειον stoicheion « élément » et μετρειν metrein « mesure ») est le calcul des relations quantitatives entre réactifs et produits au cours d'une réaction chimique.
En fait pour être précis , le dosage ou rapport stoéchiométrique définit la quantité d'air nécessaire pour la combustion complète d'une certaine quantité d'essence .
Il faut donc savoir qu'il faut environ 15 grammes d'air pour brûler 1 gramme d'essence , donc un rapport de 15/1 .
Certains sites parlent aussi d'un rapport de 14,7/1 .
Un rapport qui est appelé AFR , AFR pour air-fuel-ratio , soit rapport air-essence .
On parle aussi d'une richesse de 1 .
La sonde lambda
Il faut tout d'abord savoir que la sonde lambda a été inventée par Bosch pour améliorer le rendement du pot catalytique ou catalyseur .
Pour un bon fonctionnement de ce dernier , il va falloir lui faciliter la vie et ne lui faire parvenir ( comprenez par les gaz d'échappements ) qu'un mélange gazeux le plus idéal possible .
Quand je parle d'idéal , je veux parler d'un mélange air-essence complètement brûlé , ''sans résiduts'' .
Pour savoir si le mélange est correct , le meilleur moyen est d'analyser les gazs d'échappements et de transmettre au calculateur des facteurs de correction pour qu'il adapte le mélange dans le but d'obtenir le meilleur résultat possible .
Il est bien entendu que la sonde ne va pas analyser tout les gazs d'échappements , mais va s'en tenir à mesurer le taux d'oxygène résiduel qui reflète bien le fonctionnement du moteur, c'est pourquoi on parle aussi de sonde à oxygène ou sonde o2 .
Une sonde lambda nécessite une température minimale de fonctionnement , dans les sondes de première génération , ce chauffage ne fonctionne que grâce aux gaz d'échappements , il faut donc que le moteur monte en température pour que l'information provenant de la sonde lambda devienne exploitable .
C'est pourquoi Bosch a munis ces sondes d'une résistance électrique dès les années 80 permettant un chauffage en environ 30 secondes et donc des informations plus rapidement exploitable par le calculateur.
Certains modèles de voitures possèdent plusieurs sondes lambda , dans le cas d'une voiture récente catalysée , nous allons trouver une sonde avant le catalyseur et une après .
Pourquoi ?
Car tout simplement les normes anti-pollution devenant de plus en plus sévères , il devient donc nécessaire de connaître l'état du catalyseur , la méthode consiste donc à mesurer les gazs avant et après , ceci pour analyser le bon fonctionnement du catalyseur .
Si les valeurs obtenues en sortie du catalyseur sont identiques aux valeurs d'entrées ou dans un rapport déterminé à l'avance , le calculateur va le détecter et en informer le conducteur via le témoin moteur qui s'affichera sur le tableau de bord .
Les différents types de sonde lambda :
Au zirconium
Au dioxyde de titane
Nous ne rentrerons pas dans les détails concernant le fonctionnement de ces 2 sortes de sondes lambda , retenez simplement que la sonde au zirconium génère une tension électrique reflétant la teneur en oxygéne qui sera interprétée par le calculateur , tandis que la sonde au dioxyde de titane fonctionne plutôt comme une résistance variable .
Suivant la teneur en oxygène , la résistance de l'élément va changer et c'est cette information qui sera interprétée par le calculateur .
Partie 2 closed loop :
Maintenant que l'on sait mesurer avec précisions les gazs d'échappement ou plutôt leurs teneurs en oxygène , il va donc être possible de savoir si le mélange a bien été correctement brûlé ou non . |
J'ai bien conscience que ce dossier n'est pas des plus lisible , mais le but ultime serait que je le mette sur mon site internet que je vais bientôt commencé à développer . |
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ngobet
Plus droit à l'erreur
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| Posté le: 19 Avr 2009 6:37 Sujet du message: |
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C'est déjà pas mal de travail. Ceci dit, tu réinvente un peu la roue. Il y a des documentations vraiment très bien faites sur les injections. Cherche Megasquirt ou Vems, tu auras toutes les infos que tu veux.
Sinon, tu mis 2 fois "closed loop" ;) et il manque l'explication, tu as dévié vers la sonde lambda.
_________________
Contactez moi par email, mp pas possible sur vwspirit. |
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marc.suisse
vwspirit en herbe
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| Posté le: 19 Avr 2009 10:00 Sujet du message: |
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Salut , je te remercie de ton avis
Ce dossier a comme but premier l'apprentissage de tout ceci , j'ai trouvé que le meilleur moyen de retenir ces informations , était de procéder ainsi .
Il est bien clair que je répète des choses qui sont déjà expliquées , mais je n'ai encore jamais trouvé une explication claire et précise qui explique comment tout les éléments de mesures agissent entre-eux .
Concernant le fait que j'ai mis 2 fois closed loop , c'est voulu étant donné que j'ai mis l'explication de la sonde lambda juste après la partie 1 , il fallait continuer avec la partie 2 , une fois que le lecteur a lu l'explication de la sonde lambda .
Ce dossier est comme expliqué un brouillon , il sera de toute manière complètement modifié une fois que j'aurais assez d'informations .
Je vais regarder avec Megasquirt et Vems . |
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marc.suisse
vwspirit en herbe
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| Posté le: 15 Mai 2009 8:38 Sujet du message: |
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Bonjour à tous
Un moment de libre m'a permis de continuer un peu le dossier , à vos corrections Messieurs
| Citation: |
LA CARTOGRAPHIE MOTEUR
Marc Schaefges , mai 2009
Ce dossier part dans l'idée que le lecteur possède des bases solides dans le fonctionnement d'un moteur thermique essence ou diesel .
Un moteur nécessite un mélange air/essence précis pour pouvoir fonctionner et ceci selon la vitesse du véhicule ou plus particulièrement du régime moteur et de la demande du conducteur .
On parle donc d'une proportion d'essence par rapport à l'air , c'est pourquoi quand on parle de mélange riche ou pauvre , c'est toujours en parlant de la quantité d'essence par rapport à l'air , riche voudra donc dire un excès d'essence par rapport à l'air .
Pour obtenir un rapport air/essence adéquat au moteur , il faut donc un système permettant de doser, de surveiller et de modifier le mélange si nécessaire .
Sur les anciennes voitures , ce mélange était confié à un carburateur complètement autonome ou bien piloté par une électronique plus ou moins rudimentaire.
Sur les voitures modernes , environ depuis les années 90 , ce contrôle du mélange est confié à un calculateur électronique gérant en temps réel le mélange selon des informations venant du moteur , par exemple entre autres , la température d'eau , la température d'air , de la sonde lambda ( nous en reparlerons après ) et surtout grâce à 2 informations principales qui sont le régime moteur et sa charge .
Dans le calculateur se trouve une ou plusieurs cartographies permettant selon la charge du moteur et le nombre de tours que le moteur effectue en une minute ( régime moteur ) de connaître le mélange à injecter .
Comme dit ci-dessus , le calculateur nécessite de connaître le régime moteur ainsi que sa charge .
Pour connaître le régime moteur , il existe 3 principales façons de le mesurer :
1)Par un capteur situé autour de la couronne du démarreur .
2)Par un capteur situé autour de l'arbre à came .
3)Grâce au capteur à effet hall situé dans le distributeur d'allumage ( ancien procédé ) .
Pour la charge du moteur , on doit déterminer la quantité d'air , donc la masse de l'air rentrant dans le moteur via le filtre à air et ensuite le collecteur d'admission .
Il existe 4 principales manière de procéder pour connaître cette information :
1)Mesure avec un débimétre mesurant le volume d'air rentrant dans le moteur .
2)En mesurant la dépression après le papillon d'admission en utilisant une durit reliée directement au calculateur.
3)Avec un potentiomètre monté sur le bloc papillon reflétant donc son ouverture , donc la quantité d'air y passant.
4)Capteur sur la pédale d'accélération , réflétant donc aussi la quantité d'air rentrant .
Ces 4 informations ne sont pas suffisantes pour connaître la charge du moteur , en effet , une volume d'air n'a pas la même masse selon que la température soit à 0 degrès ou 30 degrès .
Prenons exemple de l'affirmation suivante :
« L'air étant un gaz compressible , sa masse volumique (en kg/cm3) est fonction de la pression , de la température et du taux d'humidité » .
Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Air
Donc , si on obtient une information de 2 m3 ( chiffre donné au hasard ) transitant par le débimètre , pour connaître la masse d'air effective , donc la valeur massique , il nous faut connaître au minimum la température de cet air , cette information est relevée par une sonde , soit directement incluse au débimètre , soit indépendante .
« Fonctionnement de la cartographie »
En se basant sur les 2 informations de base , qui sont , comme expliqué plus haut , le régime moteur et sa charge , le calculateur va utiliser ces informations et en déduire la quantité d'essence et l'avance moteur , cela en procédant par interpolation .
N'ayez pas peur , malgré que ce terme soit un peu barbare , il est en fait facilement compréhensible grâce à un exemple .
Source : http://moteurpassion.site.voila.fr/
En bleu , la pression d'air rentrant de le moteur , en rouge le régime moteur , eh bien pour connaître la quantité d'essence à injecter selon un régime et une pression d'air donné , on va lire ( ou plutôt le calculateur ) le tableau .
Prenons l'exemple d'un régime moteur de 1200t/min et d'une pression collecteur de 250 mbar , on va injecter ( ouvrir l'injecteur ) pendant 170ms .
La quantité d'essence va être réglée en agissant sur la durée d'ouverture de l'injecteur .
Il faut également savoir que le dosage du carburant fonctionne selon 2 modes principaux :
Boucle ouverte ( open loop ).
Boucle fermée ( closed loop ) .
Partie 1 closed loop :
Commençons par la boucle fermée si vous le voulez bien .
Je parlais plus haut de l'utilisation de l'interpolation pour déterminer selon le régime moteur et la charge du moteur , la quantité d'essence à injecter .
Dans un soucis d'anti-pollution , de consommation et de protection du catalyseur ( les sondes lambda sont d'ailleurs apparues quelques temps après ces derniers, pour plus de détails , consultez la partie sonde lambda 'lien futur vers la sonde lambda' ) , il va falloir surveiller les gaz d'échappement qui reflétent le bon ou mauvais fonctionnement du moteur .
Prenons exemple d'une voiture roulant sur l'autoroute , à vitesse stabilisée , à 3'000t/min .
Dans un soucis de consommation , le calculateur va sans arrêt calculer la quantité d'essence nécessaire pour obtenir le meilleur résultat .
Il va bien entendu se baser sur les tables de cartographie par interpolation du tableau vu plus haut , mais va également se baser sur l'information de la sonde lambda ( lien futur vers la sonde lambda ) pour apporter certains facteurs de correction en vue d'obtenir le meilleur compromis possible .
Pour comprendre comment le calculateur va utiliser l'information venant de la sonde lambda , certaines connaissances supplémentaires sont nécessaire :
La stoéchiométrie
Aie aie aie , c'est quoi ce terme ....
Voici une petite définition tirée du site wikipédia :
En chimie, la stœchiométrie (du grec στοιχειον stoicheion « élément » et μετρειν metrein « mesure ») est le calcul des relations quantitatives entre réactifs et produits au cours d'une réaction chimique.
En fait pour être précis , le dosage ou rapport stoéchiométrique définit la quantité d'air nécessaire pour la combustion complète d'une certaine quantité d'essence .
Il faut donc savoir qu'il faut environ 15 grammes d'air pour brûler 1 gramme d'essence , donc un rapport de 15/1 .
Certains sites parlent aussi d'un rapport de 14,7/1 , ce qui d'après mes recherches semble être le bon chiffre .
On utilise un terme qui est appelé AFR , AFR pour air-fuel-ratio , soit rapport air-essence .
On parle aussi d'une richesse de 1 .
La sonde lambda
Il faut tout d'abord savoir que la sonde lambda a été inventée par Bosch pour améliorer le rendement du pot catalytique ou catalyseur .
Pour un bon fonctionnement de ce dernier , il va falloir lui faciliter la vie et ne lui faire parvenir ( comprenez par les gaz d'échappements ) qu'un mélange gazeux le plus idéal possible .
Quand je parle d'idéal , je veux parler d'un mélange air-essence complètement brûlé , ''sans résiduts'' .
Pour savoir si le mélange est correct , le meilleur moyen est d'analyser les gazs d'échappements et de transmettre au calculateur des facteurs de correction pour qu'il adapte le mélange dans le but d'obtenir le meilleur résultat possible .
Il est bien entendu que la sonde ne va pas analyser tout les gazs d'échappements , mais va s'en tenir à mesurer le taux d'oxygène résiduel qui reflète bien le fonctionnement du moteur, c'est pourquoi on parle aussi de sonde à oxygène ou sonde o2 .
Une sonde lambda nécessite une température minimale de fonctionnement , dans les sondes de première génération , ce chauffage ne fonctionnait que grâce aux gaz d'échappements , il faut donc que le moteur monte en température pour que l'information provenant de la sonde lambda devienne exploitable .
C'est pourquoi Bosch a munis ces sondes d'une résistance électrique dès les années 80 permettant un chauffage en environ 30 secondes pour atteindre les 300 degrès , les informations deviennent donc plus rapidement exploitable par le calculateur ( ECU ).
Certains modèles de voitures possèdent plusieurs sondes lambda , dans le cas d'une voiture récente catalysée , nous allons trouver une sonde avant le catalyseur et une après .
Pourquoi ?
Car tout simplement les normes anti-pollution devenant de plus en plus sévères , il devenait donc nécessaire de connaître l'état du catalyseur , la méthode consiste donc à mesurer les gazs avant et après , ceci pour analyser le bon fonctionnement de ce dernier .
Si les valeurs obtenues en sortie du catalyseur sont identiques aux valeurs d'entrées ou dans un rapport déterminé à l'avance , le calculateur va le détecter et en informer le conducteur via le témoin moteur qui s'affichera sur le tableau de bord .
Les différents types de sonde lambda :
Au zirconium ( OZA )
Au dioxyde de titane ( OTA )
Nous ne rentrerons pas dans les détails concernant le fonctionnement de ces 2 sortes de sondes lambda , retenez simplement que la sonde au zirconium génère une tension électrique reflétant la teneur en oxygéne qui sera interprétée par le calculateur , tandis que la sonde au dioxyde de titane fonctionne plutôt comme une résistance variable .
Suivant la teneur en oxygène , la résistance de l'élément va changer et c'est cette information qui sera interprétée par le calculateur .
C'est un peu le fonctionnement d'une sonde de température d'eau qui a sa résistance qui varie selon la température du liquide de refroidissement.
Pour être encore plus précis , la sonde lambda va mesurer une différence entre le taux d'oxygène de l'air ambiant ( c'est à dire de l'air extérieur atmosphérique ) et le taux d'oxygène passant par le conduit d'échappement .
Si la différence est nulle , c'est à dire que le taux d'oxygène de l'air ambiant et le taux à l'intérieur du conduit sont identique , alors la sonde enverra une tension de 0V .
Si par contre il y a une différence , cette dernière sera représentée par une tension entre 0 et 1V , 1V correspond à un taux nul dans le conduit d'échappement , donc un mélange riche , donc de l'essence excédentaire .
OV correspond assez logiquement à un mélange pauvre , air en excès .
On rencontre également assez récement une gamme de mesure allant de 0V à 5V .
Pour citer encore des différences entre sondes lambda , on peut parler des sondes bande étroite et large bande .
De quoi s'agit-il ?
A l'époque ( pour changer ) , la sonde lambda n'était utilisée que pour préserver le catalyseur , pour que ce dernier soit pleinement efficace ( comme expliqué plus haut dans le dossier ) , il faut faire en sorte que la richesse soit de 1 avec une tolérance de +/- 3% .
La sonde lambda va donc mesurer le taux en oxygène et modifier le mélange si nécessaire et ceci uniquement en closed loop ( lien vers le closed loop ) .
Cette mesure va être limitée en précision , car la pente de mesure est très raide et donc empêcher une mesure précise .
Dans le cas d'une sonde large bande , cette pente sera étendue et permettra des mesures avec beaucoup plus de précision .
Partie 2 closed loop :
Maintenant que l'on sait mesurer avec précisions les gazs d'échappement ou plutôt leurs teneurs en oxygène , il va donc être possible de savoir si le mélange a été correctement brûlé ou non .
On était donc sur l'autoroute , vitesse stabilisée à 3'000 tours/min .
Le calculateur va lire la cartographie et injecter une quantité d'essence par rapport à la charge et le régime moteur comme expliqué plus haut .
La sonde lambda va mesurer la teneur en oxygène des gazs d'échappements et va renvoyer l'information au calculateur ( que je vais appeler dès maintenant ECU ) .
Si l'ECU reçoit une information de richesse du mélange , il va faire en sorte de diminuer la quantité d'essence en injectant moins longtemps , le contraire si l'information reflète un mélange pauvre .
On va donc se baser sur une information de base déterminée grâce à la programmation de l'ECU et surtout des tables d'injections , mais ensuite un facteur de correction va prendre la suite pour obtenir un mélange le plus optimal possible .
Quand je parle d'optimal , je ne parle évidemment pas de performance , mais d'économie de carburant et d'anti-pollution .
Pour obtenir une consommation moindre , on tournera sur un mélange légérement pauvre d'environ 10% , donc en apportant un excès d'air au mélange .
Cette régulation ne fonctionne qu'à régime stabilisé du fait qu'il faut quand même un certain temps ( infime, mais un certain temps quand même ) pour le calcul de la quantité d'essence à injecter .
Il est donc bien clair que cette méthode ne fonctionnera pas si le régime moteur n'arrête pas de fluctuer .
Et c'est là que l'on passe dans la partie openloop .
Openloop :
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kitkat
king of vwspirit
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| Posté le: 24 Oct 2009 11:27 Sujet du message: |
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j'ai une question sur les débitmètre de golf 2 gti. j'aimerais savoir la fonction des 4 fils de la prise, tu pourrais m'aider?
merci |
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YII
vwspirit en action
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| Posté le: 24 Oct 2009 12:43 Sujet du message: |
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Normalement tu devrais avoir une alimentation 12V, une masse, un signal en rapport avec le volume d'air et un signal concernant la température de l'air.
Tu n'arrives pas à mettre la main sur un schéma électrique? Pour confirmer et savoir les numéros des bornes. |
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YII
vwspirit en action
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| Posté le: 24 Oct 2009 12:48 Sujet du message: |
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Petite correction, car j'ai poster trop vite  . L'alimentation est peut être en 5V. |
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kitkat
king of vwspirit
Inscrit le: 25 Fév 2004
Messages: 4205
Localisation: Mont de Vougney (180 habitants)
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| Posté le: 24 Oct 2009 13:55 Sujet du message: |
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| YII a écrit: | Normalement tu devrais avoir une alimentation 12V, une masse, un signal en rapport avec le volume d'air et un signal concernant la température de l'air.
Tu n'arrives pas à mettre la main sur un schéma électrique? Pour confirmer et savoir les numéros des bornes. |
je dois recevoir le schéma bientôt, mon problème c'est que sur mon 16G j'ai garder la torche électrique gti et j'ai la prise du débimètre qui a 4 fils et je dois la brancher sur le potentiomètre de co G60.
comment savoir quel fils correspond a quoi? |
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YII
vwspirit en action
Inscrit le: 06 Avr 2006
Messages: 891
Localisation: Neuchâtel (et parfois Genève)
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| Posté le: 24 Oct 2009 17:49 Sujet du message: |
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Hey kitkat,
oublie cette idée car pour moi sur ton 16G il te faudrait mieux monter le faisceau d'une G60. Un potentiomètre de CO et un débitmètre volumique ne mesurent pas du tout la même chose.
A mon avis si tu veux vraiment garder le faisceau de la GTI, il te faudra vérifier que le faisceau permet bien de raccorder tous les différents capteurs dont à besoin la gestion Digifan du G60 et surtout que toutes les lignes provenant des différentes capteurs arrivent bien sur les bonnes bornes sur le calculateurs!
Si c'est bien le cas, tu pourras modifier le faisceau, réutiliser les lignes du débitmètre pour se raccorder sur le potentiomètre de CO.
Je me pose la question: ya un capteur de cliquetis sur ta 8S? |
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kitkat
king of vwspirit
Inscrit le: 25 Fév 2004
Messages: 4205
Localisation: Mont de Vougney (180 habitants)
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| Posté le: 25 Oct 2009 9:11 Sujet du message: |
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| YII a écrit: | Hey kitkat,
oublie cette idée car pour moi sur ton 16G il te faudrait mieux monter le faisceau d'une G60. Un potentiomètre de CO et un débitmètre volumique ne mesurent pas du tout la même chose.
A mon avis si tu veux vraiment garder le faisceau de la GTI, il te faudra vérifier que le faisceau permet bien de raccorder tous les différents capteurs dont à besoin la gestion Digifan du G60 et surtout que toutes les lignes provenant des différentes capteurs arrivent bien sur les bonnes bornes sur le calculateurs!
Si c'est bien le cas, tu pourras modifier le faisceau, réutiliser les lignes du débitmètre pour se raccorder sur le potentiomètre de CO.
Je me pose la question: ya un capteur de cliquetis sur ta 8S? |
oui j'ai un capteur de cliquetis sur ma 8s...
j'ai bien essayer de trouver un faisceau électrique G60 mais je n'ai pas trouver et chez un concessionnaire vw du coin on m'as dis que je pouvais modifier celui de ma Gti c'était plus simple et qu'ils sont presque identique...
mais je commence a douter de ces dire et je vais devoir changer le faisceau moteur... |
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